当国内市场竞争日趋激烈时，率先“飞出去”的航空公司开始享受到甜头，品牌影响力、国际知名度均大大提升。在世界经济仍处于缓慢复苏期时，国内航空公司一方面加快完善国际航线网络，开通更多航点;另一方面对进入家门口竞争的外航进行“狙击”。相信无须等待太久，这些国际航线就将成为国内航空公司发展的重要乃至主要支撑力量。

　　远交：

　　枢纽航线网络成形

　　从北京前往美国休斯敦看NBA的火箭队比赛，需要多长时间?国航给出的答案是“半天”。随着7月11日国航北京—休斯敦航线的开通，以及两地间存在的时差，如果火箭队在主场的比赛时间是7月11日晚，你大可以选择7月11日的国航首航航班，在休斯敦时间7月11日下午3时30分到达休斯敦，再搭乘地面交通工具到达球场即可，算上国际航班所需打的提前量，“半天”时间足够了。

　　并不是只有看火箭队的比赛可以如此方便，在休斯敦航点开航前，国航在美国已经拥有纽约、洛杉矶和旧金山3个航点。而如果你是足球迷、风景控、艺术爱好者，国航欧洲航线也将最快地成就你的梦想。今年5月，国航就开通了北京—日内瓦、成都—法兰克福航线，延续其在中欧航线的领头羊地位。

　　公司名称里的“国际”两字，以及11年前民航管理体制改革为其确立的主运营方向，激励并促使国航不断完善自身国际航线网络，代表中国出征国际市场。这当中，北京核心枢纽始终是国航发力的重点：目前，每天围绕其北京复合枢纽飞行的飞机已经超过100架，无论是以提供运力还是拥有的航班时刻来算，国航都是北京市场的第一名。

　　同样，南航和东航这两家中央直接管理的大型航空公司，也围绕其广州、上海枢纽加强了国际航线的拓展。上海目前是中国所有城市中唯一拥有两座机场的城市，东航在完成了对上航的重组、经历了世博会的考验后，沉下心来，潜心经营上海枢纽建设。来自东航的消息是，他们已经在上海浦东机场建立起“四进四出”的航班波，并积极与上海市政府方面沟通，力求在“两场”(虹桥机场、浦东机场)交通衔接上有所突破，更加方便旅客选择东航上海中转。作为中国东海岸的城市，东航在东、西半球航线中转上做文章。今年10月18日，东航将开通第21条东南亚航线上海—马尼拉，届时选择东航可实现纽约—上海—马尼拉同日联程转机。

　　相比北京、上海两座城市，广州欲打造航空枢纽面对的是更大的挑战——经济发达程度略逊一筹，缺少北京、上海的全国影响力，周边又有香港、新加坡、深圳等诸多机场分流，但总部位于此的南航依托过去3年多的努力，探索出一条独特的枢纽建设途径。

　　自2009年底开始，南航利用自身分子公司众多的优势，全力打造“经广州中转至澳大利亚”的航线。由于广州地理位置适宜，加之南北半球间的季节差异，南航澳大利亚航线很快走红，航点航线在过去3年间均已翻番。南航目前在澳新地区的通航点已达5个，每周执行航班39班。今年下半年，南航广州—奥克兰航线还将增至每周10班，在广州—悉尼航线上使用空客A380客机运营，澳新地区航班量最高时将达到每周48班。在成为中澳航线最大航空承运人后，南航开始将澳大利亚航线经验复制，进而提出了与“袋鼠航线”一争高下的“广州之路”，即利用广州作为欧洲与大洋洲、东南亚区域间人员往来的中转枢纽。6月19日，南航开通广州—莫斯科航线，使得南航在广州的欧洲直飞航线增加至4条，加上南航在东南亚市场每周投放的180个航班，南航打造广州枢纽的“广州之路”已经渐入成熟期。

　　近攻：

　　关注国内二线城市机会

　　如果说波音787和空客A380代表的是制造商在航空业未来发展方向上的不同判断，前者看好点对点飞行，后者则关注枢纽机场的时刻资源问题，国内航空公司对航空业未来发展是何判断?

　　从过去几年航空公司在枢纽建设上不遗余力地投入来看，枢纽航线网络应该是国内航空公司的核心战略。考虑到最近两年多来，国外知名航空公司纷纷进入中国二线城市开通直飞国际航线，国内航空公司的国际市场颇有“腹背受敌”之困——二线城市仍然有为数不少的公商务客流，他们选择直飞航线出国必然影响航空公司精心打造的枢纽中转航线的盈利。

　　三大航的应对似乎相当缓慢。其在多次与地方政府合作中，虽明确表态支持在当地开通直飞国际航线，但实际行动总有点不疾不徐。事实真的如此吗?如果国内航空公司和外航一样，在二线城市开通大量国际航线，或许真就落入“圈套”。表面上看自身航线条数增多了，但在规模和网络上都不具有优势，国外航点自然难获支撑，国内航点也没有足够腹地，如同已经前进了很久，然后选择回到原点重新出发。

　　不过，三大航也并没有太墨守成规。在把重心仍然放在打造核心枢纽的同时，他们也在努力发掘二线城市的成长机会。东航新近申请开通的两条国际航线均为二线城市始发，直达海外。6月，东航申请开通了武汉—曼谷的每周3班的客运航线;8月，其又计划开通南昌—南宁—新加坡的每周7班的客运航线。南航与河南民航发展投资有限公司联合筹建的南航河南航空有限公司，在一开始就将经营范围确立为国内(含港澳台)、国际航空客货运输业务。国航成都枢纽继去年开通至孟买和加德满都的航线后，今年更是连到了法兰克福。

　　国内航空公司在二线城市国际航线开辟上更多采用的是一票到底、行李直挂的方式。旅客选择航空公司的此类机票，就能从未开通直飞航班的城市机场出发，经航空公司枢纽机场短暂停留后直达目的地。航空公司与各地政府还加强了联程航线合作。从今年1月开始，国航开通了武汉—北京—洛杉矶的联程航线。6月，东航开通了武汉—上海—旧金山航线。更早时，以此模式推出的还有大连—北京—西雅图航线(海航)和青岛—上海—洛杉矶航线(东航)等。

　　盈利：

　　更重要的是市场

　　今年以来，无论是早前发布的航空公司第一季度报，还是四五月的经营情况分析，各公司的经营都一定程度上面临着收益不佳的情况。此时，航空公司拓展国际市场的表现就更易受到质疑，相当部分的新开国际航线由于外部市场疲软等原因，处于亏损状态。明明运营有难度，航空公司为什么始终青睐国际航线?有专家就此撰文，建议航空公司放慢国际化的脚步。

　　以一个季度或者一个财年的指标考量，航空公司在国际市场上适度收缩是有必要的，投资者更看重手里的真金白银;但以企业运营者的角度出发，从企业稳健、可持续发展的角度权衡，航空公司还是应该坚定地拓展国际市场。不是说盈利不重要，但如果不进入市场，连盈利的机会都不会有。

　　航空业是讲究规模经济的。尽管我国地域面积广阔、人口众多，看起来很适宜发展航空，但国内航空市场发展面临着一系列难题：东中西部民航发展不平衡，航空公司的主要盈利来自于东部区域，而该区域的市场已经接近饱和，并日益受到高铁、高速公路等地面网络的蚕食;国内空域资源紧张问题在短时期内难以解决，而航空公司按计划还在引入更多的飞机;新兴航空公司增多，国内航线竞争加剧，利润也将被摊薄……

　　国际市场自然不比国内市场容易开拓，但这正是民航的比较优势所在，又有中国经济增长与“走出去”战略做后盾，选择“飞出去”，既能占得航权，又能在航班时刻上得到一定的支持，更重要的是给自身以动力。只有经受住国际市场洗礼并最终取得胜利的航空公司，才算是国际一流的航空公司，这才应当是国内各航空公司的追求与使命所在。

 

 

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